La bande 960-1164 MHz dédiée aux applications aéronautiques civiles et de défense
La bande de fréquence 960-1164 MHz est réservée aux applications aéronautiques civiles et de défense. Elle accueille notamment les systèmes dénommés distance measuring equipment (DME), qui permettent à un pilote d’avion de connaître sa distance vis-à-vis de balises au sol. Le principe de fonctionnement est simple : l’avion émet un signal à la fréquence de la balise renseignée par le pilote et la balise renvoie un signal sur une fréquence de réponse avec un retard fixe et précis, ce qui permet à l’équipement de l’avion de calculer le temps de propagation des deux signaux et donc la distance à la balise. Les figures suivantes illustrent les équipements sols et embarqués.
Alors que certains imaginaient au début des années 2000 que l’arrivée de la radionavigation par satellite (GPS/GALILEO) rendrait obsolète les systèmes DME, on constate au contraire que les DME, grâce à leur robustesse, continueront à fournir une alternative terrestre aux informations de localisation satellitaires.
Les fréquences 1030 et 1090 MHz sont en outre utilisées pour les radars secondaires (c’est-à-dire ceux interrogeant un transpondeur dans l’avion, alors que les radars primaires utilisent simplement le signal radar réfléchi par l’avion) afin de localiser les avions et fournir cette information au contrôle aérien. C’est aujourd’hui la source essentielle d’information pour le contrôle aérien. Certains modes à ces fréquences permettent l’anticollision entre avions (TCAS) et la transmission de la localisation d’un avion sans interrogation (ADS-B). Suites aux décisions prises lors de la dernière Conférence Mondiale des Radiocommunications (CMR-15), les satellites vont désormais pouvoir écouter à la fréquence de 1090 MHz les messages ADS-B émis par les aéronefs afin d’assurer un suivi global des vols et éviter que l’on puisse perdre trace d’un vol, comme cela s’était produit avec celui de la Malaysian Airlines MH370.
Par ailleurs, d’autres applications de l’aviation civile sont mises en œuvre dans cette bande dont les liaisons de données de type universal access transceiver (UAT) à 978 MHz, aussi utilisés pour l’ADS-B, et les transpondeurs de multilatération (MLAT/WAM) pour la surveillance des mouvements au sol et des approches. Il est aussi envisagé d’accueillir dans cette bande, attribuée au service mobile aéronautique depuis la CMR-07, le futur système de communications aéronautiques, le LDACS (« L-band Digital Aeronautical Communication System ») qui permettra de faire face à la saturation de la bande VHF aéronautique.
L’ensemble de ces applications est utilisé pour la navigation aérienne et relèvent de la sécurité aéronautique, d’où la sensibilité vis-à-vis de toute source potentielle d’interférence.
La CEPT étudie actuellement si des conditions techniques et règlementaires à appliquer aux microphones sans fil à faible puissance pourraient être envisageables dans la bande 960-1164 MHz pour permettre leur coexistence avec les systèmes aéronautiques (sécurité aérienne) et défenses (sureté nationale). Ces études ont été initiées en réponse à une initiative britannique ouvrant cette bande de fréquences aux microphones sans fil, dans le cadre d’un régime d’autorisations individuelles.
Tout en reconnaissant qu’il était essentiel de répondre aux besoins en fréquences des utilisateurs de microphones sans fil, la position française dans le cadre de ces études est de souligner l’importance des usages de l’aviation civile et de la défense, la complexité du cadre de partage déjà en place et le risque que représenteraient les microphones sans fil pour l’évolution des usages de l’aviation civile dans une des quelques bandes de fréquences mondialement harmonisées pour la radionavigation et les communications aéronautiques. Par ailleurs, la bande 1350-1400 MHz est à l’étude et semble bien plus prometteuse pour les microphones sans fil.
Une analyse réglementaire sur les enjeux et les problématiques que poseraient l’introduction des microphones sans fil à faible puissance dans cette bande est menée par la CEPT et un rapport d’étape sur les aspects réglementaires, légaux et économiques est prévu en mai 2018. Les résultats des études techniques sont attendus pour fin 2019.