Précisions sur les conditions d’utilisation du WiFi 5 GHz dans les usages en partage
Les États membres de l’Union européenne viennent de donner un avis favorable à la nouvelle décision d’exécution concernant le WiFi 5 GHz, qui sera publiée par la Commission européenne dans les prochaines semaines. Elle précise notamment les conditions d’utilisation applicables pour les usages WiFi en partage dans les bandes 5 GHz : 5150-5250 MHz, 5250-5350 MHz et 5470-5725 MHz.
Afin de renforcer la confiance des autres utilisateurs du spectre, ces conditions prennent en compte la cohabitation du WiFi dans les bandes 5150-5250 MHz avec des système satellites et la télémesure aéronautiques, 5250-5350 MHz avec des systèmes d’exploration de la Terre par satellite et des radars, et 5470-5725 MHz avec des radars, y compris dans la bande 5600-5650 MHz des radars météo. La bande 5350-5470 MHz reste quant à elle préservée pour les radars et l’observation de la Terre du programme européen Copernicus.
Le cadre européen a repris les conclusions de la Conférence Mondiale des Radiocommunications 2019, qui a précisé dans le Règlement des radiocommunications les conditions d’utilisation de la bande 5150-5250 MHz afin de l’ouvrir aux véhicules en mouvement. Ainsi, dans cette bande, l’utilisation en intérieur inclut maintenant les installations à l’intérieur des trains, des véhicules et des avions, sous réserve du respect d’une puissance limitée (200 mW p.i.r.e[1]). Les installations à bord de trains, compte tenu d’une atténuation moyenne offerte par le wagon inférieure à 12 dB, doivent respecter une puissance plus réduite (40 mW p.i.r.e) ainsi que les installations à l’intérieur de véhicules routiers. Elle précise également les conditions d’utilisation par les drones (200 mW p.i.r.e). Compte tenu des contraintes de partage avec les autres usages dans la bande, les conditions d’utilisation en extérieur restent très contraintes : pas d’installation fixe, d’antennes extérieures fixes, d’infrastructures fixes ni d’installation à l’extérieur d’un véhicule.
Par ailleurs, la mise en œuvre d’un mécanisme de détection des radars (DFS) non modifiable par l’utilisateur devient obligatoire pour l’utilisation des bandes 5250-5350 MHz et 5470-5725 MHz. Cette avancée doit renforcer la confiance des autres utilisateurs du spectre dans le cadre de partage. En effet, les brouillages récurrents et persistants depuis plus de 10 ans des radars météo par les équipements WiFi trouvent majoritairement leur origine dans la désactivation de ce mécanisme par l’utilisateur. L’évolution des conditions de coexistence entre WiFi et radars météo sera observée à la lumière de ce renforcement juridique.
L’utilisation par des installations WiFi dans les bandes 5250-5350 MHz et 5470-5725 MHz sur des véhicules de route, trains ou aéronefs est écartée de ces bandes. Le DFS est en effet inopérant sur des stations en mouvement et ne permet pas dans ce contexte de protéger les radars. Même si la Commission européenne reconnait un usage exceptionnel du WiFi à bord de quelques lignes ferroviaires de pays scandinaves, elle ne lui donne pas un cadre réglementaire pérenne. Enfin, les usages WiFi à bord des avions de ligne, déjà contraints à une puissance réduite de 100 mW du fait des exigences de compatibilité électromagnétique aéronautiques, vont bénéficier d’une phase de transition jusqu’à fin 2028 afin de migrer vers les bandes plus adaptées : 5150-5250 MHz ou la bande 6 GHz (5945-6425 MHz) récemment harmonisée en Europe et dans de nombreux pays dans le monde.
Devançant la publication de la Décision par la Commission européenne, les actions sont déjà engagées pour la mise en œuvre de ces avancées en France. En effet, le Tableau national de répartition des bandes de fréquences (TNRBF) par l’ANFR et l’Arcep se prépare déjà à réviser les conditions d’autorisations de la bande 5 GHz.
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[1] Puissance isotrope rayonnée équivalente